Для упрощения проектирование устройств, сокращения срока монтажных работ, улучшения ремонтопригодности при эксплуатации на станции применяется релейно-маршрутная централизация блочного типа (БМРЦ). В системе БМРЦ используют маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные или маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию, с наибольшей скоростью и наименьшим количеством маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок. В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий размыкать секции постепенно, по мере их освобождения от подвижного состава. Такой способ размыкания, по сравнению с маршрутным размыканием позволяет увеличить пропускную способность горловин станций. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (схемы установки и размыкания маршрутов) группы и схемы управления и контроля напольными объектами. Схемы наборной группы БМРЦ предназначены для реализации маршрутного способа управления стрелками и светофорами. Реле, находящиеся в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматизируют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие светофоров. В приложении 2 для фрагмента станционной горловины приведен пример расстановки блоков БМРЦ. В наборной группе используются следующие типовые блоки:
НПМ-69 - для управления поездными выходными светофорами с маневровыми показаниями, входными совместно с маневровыми с участков пути, а также маневровыми с приемоотправочного пути совместно с конечной поездной кнопкой приема на данный путь;
НМI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков. Применяется также для вариантных кнопок НМIД - дополнительный блок на шесть блоков НМI. Содержит шесть кнопочных реле - повторителей кнопок пульта управления:
НМIIП - блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из тупика, одного из двух маневровых светофоров в створе или с участка пути;
НМIIАП - блок управления вторым маневровым светофором в створе или с участка пути.
НСОх2 - блок маршрутного управления двумя одиночными стрелками.
НСС - блок управления спаренными стрелками.
В исполнительной группе используются следующие блоки.
П-69 - путевой блок контролирует состояние (свободность или занятость) приемоотправочного пути и исключает лобовые враждебные маршруты.
ВI - блок управления выходным светофором, совмещенным с маневровым, при трехзначной сигнализации.
ВII - блок управления выходным светофором на два направления.
ВД-62 - дополнительный к блокам ВI и ВII, применяется также для управления входным светофором.
СП-69 - блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции. Устанавливается в той области стрелочного путевого участка, через которую проходят все возможные маршруты.
УП-65 - блок участка пути в горловине станции, контролирует состояние этого участка, осуществляет контроль последовательного размыкания секции в поездном маршруте и исключает установку лобовых маневровых маршрутов на этот участок.
С - блок контроля положения стрелки. Применяется для каждой стрелки.
ПС - пусковой стрелочный блок, предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Блоки размещаются не по плану станции, а на отдельном стативе.
МI - блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков.
МII - блок управления каждым из маневровых светофоров, расположенных в створе, и светофором из тупика.
МIII - блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемоотправочного пути.
ВВЕДЕНИЕ
Сигнализация
Централизация
Блокировка
Эксплуатационная часть.
Расстановка светофоров.
Все светофоры на станции установлены с правой стороны по ходу поезда согласно требований габарита приближения строений С, за исключением светофора НД, который установлен с левой стороны т.к. на перегоне не возможно выполнить габарит 3100мм от оси пути. Входные светофоры Н и НД поставлены в створе с изостыками и по отношению к светофору М3 установлены на расстоянии 300м. Сигнализация светофора Н пятизначная т.к. возможен прием поездов на главный путь и боковые пути, сквозной пропуск по главному пути и безостановочный пропуск по пути.
Светофор НД имеет трехзначную сигнализацию – красный и 2 желтых.
Выходные светофоры Ч3, Ч6,не испытывающие стеснения габарита от схождения путей, установлены в створе с изостыком. Светофор Ч4, ЧII, Ч5 испытывающие стеснения габарита от схождения путей установлены (примерно) Ч2 по отношению к 23 стрелке на расстоянии 82м(мачтовый),а Ч5(карликовый) по отношению к пошерстной 21 стрелке – 63. Все маневровые светофоры установлены в створе с изостыком. Все выходные светофоры совмещены с маневровыми, светофор ЧII оборудован пригласительным.
Все маневровые светофоры установлены таким образом чтобы обеспечивалось как можно большее число одновременных передвижений и как можно меньшее число пробегов локомотивов.
Все маневровые светофоры можно разбить на три группы:
1) светофоры с тупиков и вытяжек: М5.
2) светофоры с участков путей за входными светофорами(М1, М3) и светофоры с приема-отправочных путей (М15). Все выходные совмещены с маневровым.
3) светофоры в горловине стоящие в сторону п/о путей и делящие горловину по приему из них одиночных: М17, М11, М13.
4) светофоров стоящих в сторону перегона и делящих горловину по отправлению из них одиночных: М7, М9.
Техническая часть.
Двухниточный план станции.
Двухниточный план станции показан на 2 листе данного проекта.
На этом плане показано: полная изоляция путей и стрелок, чередование «полярности» в изостыках, расстановка напольного оборудования, рельсовых цепей, расстановка электроприводов, расстановка светофоров. Пунктиром между нитками пути показано дублирование стыковых соединителей. Буквой К между нитками пути показано направление кодирования кодируемых рельсовых цепей. Показана трасса укладки кабеля с расстановкой разветвительных муфт.
Изолирующие стыки ограничивающие длину р.ц. перенесены с одиночного плана. Изолирующие стыки на стрелках, примыкающие к главным кодируемым путям установлены по ответвлению, для того чтобы они не мешали прохождению токов АЛС. На остальных стрелках изостыки установлены исходя из двух условий:
1) выполнение чередования «полярности» в изостыках.
2) обтекание стрелочного соединителя током р.ц.
Например: на стрелках 13/15,17/19,скций 9-13СП,17-23СП, выполняются оба условия.
Т.к на данной станции применяется р.ц. с непрерывным питанием переменным током 25Гц то для контроля замыкания изостыков в каждом изостыке произведено чередование фаз.
При расстановке питающих и релейных трансформаторов р.ц. учитывалось, что в р.ц. главных кодируемых путей питающий трансформатор установлен на выходном по ходу движения поезда конце р.ц. релейный трансформатор установлен на входном, это сделано для того чтобы кодирование навстречу поезда осуществлялось с питающего конца, что значительно упрощает схемы кодирования. Так же кодирование в данном проекте предусматривается всех боковых путей, причем кодирование предусматривается с двух сторон, как с питающего конца, так и с релейного. В р.ц. боковых путей в одном ТЯ установлено по два питающих(15СП,21СП) или два релейных(25СПА,4П), причем при расстановки питающих трансформаторов учитывалось чтобы питание по возможности производилось навстречу острякам стрелок. Это сделано для экономии расхода кабелей. В разветвленных р.ц. где ответвления составляют более 60 метров установлены дополнительные путевые реле(21СПА,21СПБ).
В связи с тем, что на данном участке ж.д. действует электротяга переменного тока, то для пропуска обратного тягового тока в р.ц. установлены дроссель-трансформаторы (д.т.). Т.к. на данной станции количество приемо-отправочных путей равно 4, то все р.ц. на данной станции с двумя и даже с тремя д.т. В тех р.ц. где стрелочный соединитель обтекается током р.ц. то установлен один соединитель, где не обтекается установлено два соединителя.
Для улучшения канализации тягового тока средние точки ДТ у светофора Н и НД соединены между собой, с этой же целью соединены средней точки ДТ светофоров М5 и М3.
Электроприводы на стрелках установлены таким образом чтобы можно было наиболее удобно их обслуживать. Для расположения реле Р и блока БВС рядом с электроприводом каждой одиночной стрелки и первой стрелки из двух спаренных располагается ТЯ2, у дальней стрелки устанавливается муфта УПМ для разделки кабеля и расположения в них БВС.
Установка светофоров на 2-х ниточном плане соответствует их установке на однониточном плане.
Кабельные сети и их расчёт.
На 2 листе данного проекта представлены напольные кабельные сети четной горловины на станции. Кабельные сети разбиты на кабельную сеть стрелок, светофоров, питающих и релейных трансформаторов р.ц. Отдельным кабелем включен Р.Ш. светофоров Н и НД. Все кабельные сети выполнены кабелем марки СБЗПу. Основные характеристики кабеля: сопротивление одного километра жил кабеля составляет 28 Ом, сечение жилы 0,636мм 2 при диаметре 0,9мм.
При составлении кабельных сетей была выбрана трасса прокладки всех кабелей. По трассе кабеля предусмотрена установка разветлительных муфт: СТ- стрелочные, С- сигнальные, П- питающих трансформаторов р.ц., Р- релейных. Каждая муфта поставлена на группу объектов стоящих друг от друга на небольшом расстоянии. Ордината данной муфты соответствует ординате того объекта данной группы, который расположен ближе к посту ЭЦ.
Расчет кабельной сети сводится к определению длины кабеля и его жильности. На листе №2 на каждом отрезке кабеля показана длинна кабеля, жильность кабеля и количество запасных жил в скобках. Длина кабеля расчитывалась по формуле:
L=(l + 6n+2(1,5+1))x1,03
где: L- разность ординат соединяемых объектов,
n – количество пересекаемых путей,
(1,5+1) – длина кабеля на подъемку и разделку,
1,03 – коэффициент, учитывающий изгибы кабеля на дне траншеи.
При вводе кабеля в пост Э.Ц. добавлялось 50м.
Кабельная сеть стрелок.
Жильность кабеля к стрелкам определяется по таблице инструктивных материалов по проектированию И157-87. При пользовании таблицей учитывалось, что стрелочные переводы на станции применялись простые, марка крестовин стрелок 1/11, тип рельса Р65, используются электроприводы типа СП-6 с двигателем МСТ 0,3. Жильность кабеля определяется в зависимости от длины от поста РЦ до данной стрелки. Например, длинна кабеля до стрелки 1 составляет: 935. Согласно данной длины по таблице между стрелками 1/3 необходимо - 6 жил, поэтому до стрелки 1 взят кабель 4x2(2) а до стрелки 3 взят кабель 4x2(2). Жильность кабеля к остальным стрелкам определяется аналогично. Жильность кабеля в групповых кабелей (между муфтами и вводимого в пост Э.Ц.) определялась сложением рабочих жил.
Кабельная сеть светофоров.
Т.к. дублирование жил кабеля к светофорам не требуется до трех километров то жильность кабеля к светофорам определялось по принципиальных схемам их включения.
· на выходном 4х знач. требуется 6 жил.
· на входном Н с тремя 2х нитевыми лампами требуется 13 жил.
· для светофора НД требуется 5 жил.
· для маневровых светофоров 2х знач. требуется 3 жилы.
Для экономии расхода кабеля светофоры Ч6 и Ч4 включены одним кабелем.
Стрелочные электроприводы
Для перевода, контроля и замыкания стрелок в проэкте применяются приводы типа СП-6 с электродвигателем постоянного тока МСТ-0,3. Эл. двигатель включается на напряжение 160В Схематический вид привода показан на рисунке 1.
В корпусе 1 расположены :
· электродвигатель 3;
· редуктор 5 со встроенным в том же блоке фрикционным устройством;
· блок автопереключателя 10;
· главный вал 6;
· шибер 8;
· контрольные линейки 9
· панель освещения 4 (для подключения переносной лампы), на которой расположены штепсельная розетка и регулируемый резистор;
· обогреватели контактов авто переключателя 7;
· многоконтактное блокировочное устройство 2, соединенное с блокировочной заслонкой.
Электродвигатель 3, получая питание, вращает вал. Вращение вала передается первому из четырех каскадов зубчатых передач редуктора 5. Начинают вращаться зубчатые колеса остальных каскадов редуктора, а также восемь стальных дисков фрикции, расположенных в корпусе редуктора. В отличие от привода СП-3 улучшена герметизация редуктора, что предотвращает вытекание из него масла. Вращение вала электродвигателя через редуктор передается главному валу электропривода 6. Шиберная шестерня при вращении главного вала своими зубьями толкает зубья шибера, от чего перемещается шибер 8, а через рабочую тягу - остряки стрелки. Стрелка переводится. Переведенное положение стрелки контролирует автопереключатель 10. В основном конструкция и работа его аналогичны автопереключателю привода СП-3. Но в приводе СП-6 для улучшения обогрева контактов авто переключателя при минимальных затратах электроэнергии обогреватели 7 установлены непосредственно над контактами автопереключателя (в качестве обогревателей использованы проволочные эмалированные резисторы ПЭВ-25-56). Для повышения механической устойчивости пластмассовых контактных и ножевых колодок и увеличения срока службы автопереключателяпод рабочие и контрольные контактные колодки и колодки с контактными ножами подкладывают амортизирующие прокладки; каждая контрольная линейка имеет по одному вырезу, предназначенному для западания в них клювообразных концов рычажков автопереключателя после перевода стрелки.В стрелочном электроприводе СП-6 для получения надежного контроля при взрезе стрелки добавляют герконовое реле, контакты которого включают в контрольную цепь пускового блока. Для
работы геркона на контрольной линейке установлен магнит. При полностью переведенном положении стрелки магнит на контрольной линейке находится над герконовым реле, контакт его под действием магнитного поля замыкается и образуется контрольная цепь переведенного положения стрелки. При взрезе стрелки контрольная линейка принудительно перемещается, вместе с ней перемещается магнит и размыкается контакт герконового реле. В контрольной цепи фиксируется взрез стрелки.
Станционные светофоры.
В проекте применены мачтовые и карликовые светофоры. Все светофоры линзовые. Мачтовые применяются для светофоров ЧII. Остальные светофоры карликовые.
Сигнальные трансформаторы мачтовых светофоров располагаются в Т.Я. у основания мачты. Для карликовых светофоров располагаются в головках.
Лампы для входных светофоров Н и НД применяются типа ЖЛС 12-25+25, для выходных и маневровых ЖС12-15, поэтому трансформаторы для светофоров Н и НД применяются типа СТ-5, для выходных и маневровых СТ-4
Для светофоров используются однозначные силуминовые головки из которых набраны двухзначные и трехзначные головки.
Для мачтовых светофоров фоновый щит собирается из отдельных элементов. Мачтовые и карликовые светофоры показаны на рисунке 2
Краткая характеристика БМРЦ
и блочный план.
Система БМРЦ имеет маршрутный способ установки маршрута. Релейная аппаратура состоит из 2х групп:
· Наборная группа реле расположена в блоках малого типа . Реле этой группы фиксируют действия ДСП на аппарате, выполняют операции по переводу стрелок, проверяют соответствие набранного и установленного маршрута, т.к. за безопасность движения эти реле не отвечают – они применяются 2 класса типа КДР.
· Исполнительная группа . Расположены в блоках большого типа (кроме блока С) и выполняют все условия связанные с безопасностью движения- поэтому эти реле 1 класса.
Блочный план.
Блочный план для четной горловины станции показан на 1 листе данного проекта. В проекте применены типовые блоки согласно их назначения. Особенностью составления блочного плана является установка блока СП69. Данный блок установлен в общей точке каждой стрелочной секции. Тип блоков исполнительной группы указан сверху блока, наборной снизу. На блочном плане также показаны маршрутные кнопки пульта манипулятора.
Пульт-манипулятор.
На выносном табло представлена светосхема станции с двухцветными ячейками, контролирующими участки приближения и удаления. Также расположены красные лампочки искусственного размыкания и отмены маршрута. Стрелочный указатель, показывающий направление и категорию набираемого маршрута. Рядом с повторителем входного светофора расположена красная лампочка – «Неисправность». Также расположены кнопки «стрелки» - на каждую стрелку своя кнопка, для перевода стрелок в случае ложной занятости р/ц. Кнопки «секции маршрутов» - для искусственной разделки маршрутов. Для обоих путей перегона имеются ключ- жезлы.
Пульт манипулятор – состоит из трёх секций:
· левая с вызывными кнопками связи
· правая – со стрелочными коммутаторами и лампочками для индивидуального перевода стрелок по необходимости.
· средняя прямоугольная – содержит все основные кнопки управления.
Маршрутные кнопки цветные и разбиты по группам:
· зеленые поездные –Н, НД, Ч5, Ч3, ЧII, Ч4, Ч6.
· красные кнопки – предусмотрены для главных путей IП, IIП, М15.
· маневровые кнопки – белого цвета М1, М3, М5, М7, М9, М11, М13,Ч5М, Ч3М, Ч4М, Ч6М.
· вариантные желтые кнопки в проекте не используются.
· все остальные кнопки черного цвета – пригласительных сигналов, кнопка отмены набора, отмены маршрута, искусственного размыкание, вспомогательного управления, контроль стрелок и т.д.
При задании основных маршрутов ДСП нажимает две кнопки начала и конца маршрута. Например: при задании маршрута приема на IIП ДСП нажимает кнопку начала маршрута Ч и конца маршрута IIП; при задании маршрута отправления с IIП ДСП нажимает начальную кнопку ЧII и конечную НД; при задании маневрового маршрута от М1 до М13 ДСП нажимает начальную М1 и конечную М13; при задании маршрута от Ч3 до М9 ДСП нажимает начальную Ч3М и конечную М9.
От М13 на 5П
При задании маневрового маршрута от М13 до 5П при нажатии начальной кнопки М13в блоке НМIД включится реле 1К. Через 1К от шины ТНМ в блоке НМI включится НКН
Т-ЧМ - 1К –АКН НКН - М
Реле НКН в блоке НН включит реле направления, которое полюс П снимет с шины ТНМ и подаст в шину НМ, под этой шиной через НКН включится МП
ЧМ-НКН-МП -МГ
Контактами НКН и МП включится зеленая ячейка у повторителя М13 светосхемы станции на табло.
Выключится НКН при включении МУ-2 в блоке НСО(21).Реле МП при этом переключится на цепь самоблокировки через МС и выключится при открытии светофора М13
От нажатия кнопки Ч5М включается КН:
ПК – Ч5М -КН - М.
Через КН от шины НМ включится ВКМ
При отпускании кнопки Ч5М реле КН самоблокируется через ОП. При выключении КН(МУ) ВКМ самоблокируется через 21СПБ.При замыкании секции 5П реле ВКМ выключается. Контактами КН и ВКМ включается зеленая ячейка.
П – КН – С – О – С – КС – Н – 2 нитка
Через блок СП по седьмой нитке соединения блоков из блока СП секции 13-17СП создается цепь включения белых ячеек на табло:
ВВЕДЕНИЕ
Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики предназначены для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегонах и станциях. Они позволяют существенно величить пропускную способность линий, пропускную и перерабатывающую способность станций, повысить производительность и культуру труда различных категорий работников железнодорожного транспорта, а также обеспечить безопасные условия движения поездов. Комплекс технических средств железнодорожной автоматики, предназначенный для создания систем путевой автоматической блокировки с автоматической локомотивной сигнализацией, полуавтоматической блокировки, электрической централизации стрелки сигналов, диспетчерской централизации, горочной автоматической централизации условно принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Сигнализация - единая система сигналов и технических средств доя передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе.
Централизация - комплекс технических средств для управления стрелками и сигналами на станциях или участках из единого пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов по времени при движении на железнодорожном участке. Безопасность движения поездов и возможность реализации расчетной пропускной способности и участковой скорости во многом зависят также от ряда вспомогательных устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, к которым, в частности, относятся автоматические ограждающие устройства на железнодорожных переездах и пересечениях и устройства диспетчерского контроля движения поездов. Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути. Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать: перевод стрелки с ходом остряков 152 мм; плотное прилегания одного остряка к рамному рельсу и отведение второго остряка от рамного рельса на 125 мм в конце каждого перевода стрелки; замыкание остряков стрелки, чтобы исключить опасность их отхода при проходе по стрелке; замыкание прижатого остряка при зазоре между остряками и рамным рельсом не более 4 мм; контроль положения, взреза и перевода стрелки, когда ее остряки находятся в промежуточном положении, прижатый остряк отжат от рамного рельса на 4 мм и более. устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, последовательно, не может быть переведена стрелка. При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых. Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня - разрешается производить маневры; один синий огонь - запрещается производить маневры.
В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых. В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации устанавливают пульты. При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающие показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способами. При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. После установки стрелок в положение, соответствующее маршруту, светофор открывается нажатием сигнальной кнопки. При маршрутном управлении последовательное нажатие кнопок начала и конца маршрута определяет направление и род движения. Нажатия двух кнопок начала и конца маршрута вполне достаточно, чтобы устройства сразу перевели в нужное положение все стрелки, входящие в маршрут, и открыли светофор, соответствующий этому направлению и роду движения. Если светофор имеет два назначения - поездного и маневрового, то у него есть две начальные кнопки, нажатием одной из которых дежурный определяет, какой (поездной или маневровый) маршрут задается. У аппаратов типа пульт-табло маршрутные кнопки размещены непосредственно на табло у изображений входных, маршрутных, выходных и маневровых светофоров. Остальные кнопки находятся на пульте. На крупных станциях маршрутные кнопки находятся на отдельном пульте манипуляторе.
Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния свободны или заняты подвижным составом приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.
Эксплуатационная часть.
Краткая характеристика станции.
Станция, для которой проектируется устройства ЭЦ в однониточном и двухниточном изображении показана на первом и втором листах данного проекта. Станция расположена на двухпутном участке железной дороги, на котором действует электрическая тяга движения поездов переменного тока.
В своем составе станция имеет 6 приемоотправочных путей,
5 спаренных(1/3,5/7,9/11,13/15,17/19) и 3 одиночных(21,23,25) стрелки.
Стрелочные переводы имеют марку крестовин 1/11. Тип рельсов применяемый на станции Р65. Ширина междупутий на станции составляет 5300 мм. Прилегающие к станции перегоны оборудованы трехзначной числовой кодовой АБ.
По характеру своей работы станция является промежуточной. Основными техническими операциями на промежуточных станциях являются: прием и отправление поездов, а при необходимости их пропуск без остановки.
- Прием поездов
- Отправление поездов
- Скрещивание поездов
- При необходимости пропуск без остановки
Пассажирские, местные, пригородные поезда принимают на крайний перронный путь 5П, 6П дальние поезда имеющие остановку останавливаются у края главных путей, пропускающиеся без остановки поезда пропускаются по главным путям. Единоличным распорядителем на станции по выполнению технических операций по движению поездов является дежурный по станции.
Однониточный план станции.
Однониточный план станции показан на 1 листе данного проекта.
На этом плане показано в условных обозначениях:специализация п/о путей, нормальное положение стрелок и их нумерация, разделение станции на рельсовые цепи, расстановка светофоров, пост ЭЦ, РШ, основная трасса укладки напольных кабелей. В ординатной сетке показаны ординаты стрелок и светофоров.
Специализация п/о путей показана стрелками на изображении самих путей.
Главные пути IП и IIП специализированы для движения в одном направлении. IП для движения в нечетном направлении, IIП для движения в четном направлении, остальные пути 3П, 4П, 5П, 6П обезличены, т.е. служат для приема поездов в обоих направлениях.
Нормальное положение стрелок которое считается плюсовым показано с помощью условного обозначения. Все стрелки пронумерованы четными номерами возрастающие к оси станции. Стрелки съездов 1/3,5/7,9/11,13/15,17/19 обозначены смежными номерами.
При проектировании схем БМРЦ составляют функциональную схему размещения блоков исполнительной и наборной групп для станции.
В наборной группе используются следующие типовые блоки:
НПМ – для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором;
НМ1 – блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков;
НМIIП – управляет одним из маневровых светофоров, установленным с бесстрелочного участка пути из тупика или расположенным в створе со светофором встречного направления;
НМIIАП – управляет вторым маневровым светофором, установленным с участка пути или створе;
НСОх2 – блок управления двумя одиночными стрелками;
НСС– блок управления спаренными стрелками;
НН – блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;
НПС – блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании;
БДШ-20 – блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС.
Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки замыкания или размыкания и искусственной разделки маршрута с проверкой условия безопасности движения поездов.
В исполнительной группе используются следующие блоки:
П – путевой, устанавливается один на приемоотправочный путь;
СП – стрелочный путевой блок, устанавливается на каждую стрелочную секцию;
УП – путевой, устанавливается на участок пути в горловине станции;
С– стрелочный, устанавливается на каждую централизованную стрелку станции;
МI – блок управления маневровым светофором, участком приближения к котрому является стрелочная секция;
МII – блок управления маневровым светофором из тупика и каждым светофором, установленным в створе;
МIII – блок управления маневровым светофором с участка пути в горловине станции, с приемоотправочного пути;
ВI – блок выходного светофора на одно направление;
ВII – блок выходного светофора на два направления;
ВIII – блок выходного светофора при четырехзначной сигнализации;
ВД - дополнительный к каждому из блоков ВI, ВII, ВIII а также для входного светофора.
При построении функциональной схемы размещения блоков следует обратить внимание на место размещения блока СП относительно блоков С стрелок, входящих в данную секцию. Блок СП должен располагаться в точке секции, через которую проходят все маршруты с участием этой секции.
Структурная схема наборной группы БМРЦ и функциональная схема исполнительной группы представлены на рисунке 3.
Вся релейная аппаратура для маршрутов управления образует наборную группу, которая называется маршрутным набором.
Согласно заданию, необходимо выполнить расстановку блоков для маневрового маршрута по пути IIП.
На путь IIП устанавливаем путевой блок П. Для выходного светофора ЧII устанавливаем блоки ВI и ВД. На стрелки 17, 11 и 1 устанавливаем стрелочные блоки С. На стрелочные секции 11-17СП и 1СП устанавливаем по одному блоку СП. Для светофоров М13, М5 и М3 устанавливаем блок МIII. Для участков пути 1/11П и НДП устанавливаем по одному блоку УП. Для дополнительного входного светофора НД устанавливаем блок ВД.
Порядок расстановки блоков наборной группы следующий.
Для выходного светофора ЧII устанавливаем блок НПМ. На одиночную стрелку 17 устанавливаем блок НСОх2. На стрелочные съезды 9/11 и 1/3 устанавливаем по одному блоку НСС. Для светофора М13 устанавливаем блок НМII/П. Для светофора М5 устанавливаем блок НМIIАП. Для светофоров М3 и НД устанавливаем блок НПМ.
На стрелки 17 и 9/11 и на стрелки 1/3 устанавливаем по блоку ПС.
Блочная структура централизации позволяет сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение устройств централизации. За счет штепсельного включения блоков имеется возможность при повреждении быстро снять неисправный блок и заменить его исправным, не прекращая действия централизации.
При проектировании системы БМРЦ на станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а так же поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной группы и исполнительной группы для горловины станции.
Расставляют блоки по плану станции для наборной группы, если:
· Входной спаренный с маневровым и выходной светофор, то блок НПМ;
· Одиночный в горловине, то блок НМ1;
· Сигналы в створе и сигналы с участка пути, то блоки НМ2П, НМ2АП;
· Сигналы с тупика НМ2П;
· На съезд стрелки, блок НСС;
Для исполнительной группы, если:
· Входной светофор спаренный с маневровым, то блок ВД, УП, М2;
· Выходной светофор, то блоки ВД, В1, П;
· Одиночный в горловине, блок М2;
· Сигналы в створе, по обе стороны светофоров;
· Сигналы с участка пути, то блоки, М2, УП, ставятся между блоками М2;
· Сигнал с типика блок М2;
· На съезде стрелки и на одиночной стрелке, блок С.
Система БМРЦ является более надежной и универсальной из применяемых ранее систем. Эта система обладает следующими особенностями:
· Маршрут задается нажатием двух кнопок «начало» и «конец» маршрута;
· Стрелки по маршруту переводятся автоматически «Схема маршрутного набора». В этой системе маршрут запирается полностью перед открытием сигнала;
· Маршрут закрывается посекционно за хвостом поезда;
· Схемы собираются по плану станции и по элементарным маршрутам
Система состоит из двух групп: наборная и исполнительная.
Наборная группа
Она состоит из 4-х струн:
1 струна - схема кнопочных реле, служит для фиксаций действия дежурного. Ставит под ток реле направления, тем самым определяя род и направление маршрута. Ставит угловые реле во всех участках под ток.
КН - самая короткая струна, ее цепь проходит от сигнального блока, до первого стрелочного блока. При нажатии кнопки замыкается цепь на соответствующее кнопочное реле. После срабатывания кнопочных реле появляется соответствующая шина и на пульте загорается белая или зеленая лампочка.
2 струна - автоматические кнопочные реле (АКН) позволяют набрать маршрут любой длины, они имитируют нажатие кнопок «начало» и «конец» маршрута на промежуточных сигналах. Схема строится по плану станции, собирается по всей длине маршрута. АКН, встав под ток, своими контактами включает оба кнопочные реле, противоповторные и кнопочные реле, когда все реле 1-й и 2-й сработают, тогда замыкается 3 струна маршрутного набора. АКН ставится в блоки НМ1, НМ2АП
3 струна - схема управления реле служит для управления стрелок по маршруту. Собирается по элементарным маршрутам, т.е. от сигнала до сигнала. Когда управляющее реле встанет под ток, тогда начинают переводиться стрелки по маршруту. Настраивается 3 струна на срабатывание в блоке ПУ или МУ благодаря питанию и срабатыванию 2 струны. После окончания перевода и получения контроля стрелки собирается 4 струна.
4 струна - схема соответствия. Проверяет правильность перевода стрелок, т.е. приказ и действие соответствуют друг другу. Схема является проходным звеном от маршрутного набора к исполнительной группе, по этой схеме включается реле исполнительной группы - Н. Струна строится по плану станции и продолжается по всей длине маршрута.
Работа системы БМРЦ при установке маршрута приема на IIП начинается с наборной группы. Нажатием поездной кнопки НК начала маршрута определяется направление и категория, после чего исключается набор маршрута другого направления и категории. Для данного направления и при нажатой кнопки определяемой начало поездного маршрута от светофора Ч. После этого в пределах установленных границ происходит маршрутный перевод всех стрелок входящих в маршрут. По окончанию перевода стрелок специальной схемой соответствия контролируется правильность набора и положение переведенных стрелок. При наличии соответствия включается реле Н (начальное) наборного поездного маршрута, происходит переход к исполнительной группе. Работа исполнительной группы начинается с установки маршрута. В зависимости от установленных границ наборного маршрута, выбирают путевые и стрелочные секции, входящие в этот маршрут. После этого с помощью контрольно-секционных реле (КС) контролируют все условия правильности установленного маршрута. После этого обесточивается реле М (маршрутные) этих секций, и реле З маршрут замыкается. Схема соответствия предназначена для включения поездных и маневровых начальных реле с проверкой соответствия фактического положения стрелок. Эта проверка осуществляется последовательным включением в цепи реле Н контактов стрелочных управляющих реле ПУ и МУ и контрольных реле ПК и МК всех стрелок, входящих в задаваемый маршрут.
После включения контрольных реле ПК (МК) в блоках С стрелок Входящих в маршрут замыкается цепь соответствия - 4 струна соединения блоков наборной группы. По этой цепи происходит включение начального реле Н в блоке ВД светофора Ч.
Блоки при БМРЦ расстанавливаются на стилизованном однониточном плане станции, на котором указано: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочно-путевых и бесстрелочных секций; расстановлены все основные изостыки, повторители входных основных и дополнительных светофоров, а также выходных совмещенных с маневровыми и повторители маневровых светофоров; расстановлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов, расположенный на 1 листе курсового проекта.
Блоки наборной группы разработаны по типовым схемным узлам и на плане указаны в заштрихованном прямоугольнике и обозначаются:
НПМ – наборный поездной маневровый блок, устанавливается 1 на входной светофор и первый за ним маневровый, 1 на выходной светофор совмещенный с маневровым и для маневрового светофора с пути, где есть конечная поездная кнопка.
НМI – наборный маневровый, для одиночного промежуточного в горловине станции участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.
НМIIП – наборный маневровый, для маневровых из тупиков, одного из маневровых с участка пути в разные стороны, одного из маневровых, стоящих в створе.
НМIIАП – наборный маневровый, для второго из маневровых, стоящих в створе, для второго из маневровых с участка пути в разные стороны.
НСОх2 – Наборный стрелочный блок, для двух одиночных стрелок.
НСС – наборный блок спаренных стрелок. Ставится один на съезд.
Дополнительные блоки устанавливаются вне плана станции:
НМIД – наборный маневровый дополнительный, ставится из расчета один на шесть блоков НМ I.
НН – наборный блок реле направлений, устанавливается один на работающего за аппаратом и один резервный ННр.
БДШ – блок диодный штепсельный, устанавливается в корпусе реле НМШ, где имеется 20 диодов для схемной развязки углового реле УК.
Исполнительная группа в системе БМРЦ.
П – путевой блок, больших размеров, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь.
В1 и ВД – блоки выходных и дополнительных выходных светофоров, больших размеров, устанавливаются для каждого выходного светофора совмещенного с маневровым, причем блок В1 располагается ближе к блоку П чем ВД.
С – стрелочный блок, малых размеров, устанавливается один на каждую стрелку.
СП – стрелочно-путевой блок, больших размеров, устанавливается один на каждую стрелочно-путевую секцию.
УП – блок участка пути, больших размеров, устанавливается один на каждую бесстрелочную секцию.
ВД – входной дополнительный блок – больших размеров, устанавливается один на каждый основной и на каждый дополнительный входной светофор.
MIII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора с участка пути или с приемо0отправочного пути.
МII – маневровый блок, больших размеров, устанавливается на каждый маневровый светофор из тупика, для каждого из маневровых стоящих в створе.
МI - маневровый блок, больших размеров, устанавливается для каждого маневрового светофора одиночного в горловине станции промежуточного, участком приближения к которому является стрелочно-путевая секция.
Блоки, устанавливаемые вне плана станции.
ПС – пусковой стрелочный блок, больших размеров. ПС-220М устанавливается один на две одиночные стрелки или один на два съезда или один на съезд и одну стрелку.
